((وبلاگ علمی دانشمندان حقوق ایران فردا))

 مقدمه 

ایکائو یا ICAOدر تاریخ 7 دسامبر 1944 در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به پیمان شیکاگو تشکیل گردید. اما موجودیت آن به طور رسمی در سال 1947 اتفاق افتاد و اولین جلسه آن در 6 می 1947 تشکیل گردید و در 28 می اعضاء شورا انتخاب گردیدند. دولت ایران نیز در سال 1327 هجری شمسی رسماً به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.
پیمان شیکاگو در 96 ماده تدوین شده و در ضمن آن بر اصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیت هواپیما تاکید دارد. بر اساس توافق مقر سازمان در مونترال كانادا میباشد.

روز یكشنبه 12 تیر 1367، مطابق با 3 ژوئیه 1988، هواپیمای ایرباس جمهوری اسلامی ایران با290 نفر مسافر و  خدمه، فرودگاه بندرعباس را به مقصد دوبی ترك كرد. سطح پرواز این هواپیما 14000 پا تعیین شده بود. در ساعت 10:15 دقیقه ی محلی و 6:45 گرینویچ شروع به اوج گیری نمود و در ساعت 10:24 به وقت محلی، سطح پروازی 12000 پا را گزارش نمود. در این لحظه هواپیما مورد اصابت 2 فروند موشك زمین به هوای ناو وینسنس امریكا قرار گرفت و در نزدیكی تنگه ی هرمز بین شارجه و بندرعباس منفجر شد و سقوط كرد.

در این فاجعه تمامی سرنشینان هواپیما به شهادت رسیدند. 66 كودك زیر 12 سال و 52 زن در میان قربانیان بودند و36 تن تبعه ی كشورهای یوگسلاوی، هندوستان، پاكستان، ایتالیا، شارجه و دوبی از جمله وابسته ی نظامی پاكستان در ایران و خانواده اش، در میان كشته شدگان بودند.

شرح حادثه عراق در سال 1360، حمله به كشتی های تجاری در خلیج فارس را شروع كرد و با اعلام مین گذاری سواحل بندر امام خمینی«قدس سره» و حمله به دو كشتی تجاری در تاریخ 21/10/1360، امنیت خلیج فارس را مختل كرد و به دنبال تحویل هواپیماهای سوپر اتاندارد و موشك های اگزوسه توسط فرانسه به عراق، ابعاد این حملات افزایش یافت. در برابر این حملات كه عراق به صراحت مسؤولیت آن را بر عهده گرفت، شورای امنیت عكس العمل مناسبی نشان نداد، ولی در قبال انتساب چند حمله به ایران و شكایت شورای همكاری خلیج فارس، شورای امنیت در 11/3/1363، مطابق با اول ژوئن 1984، مبادرت به صدور قطعنامه ی 552 نمود و در آن خواستار توقف این حملات شد.

پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی

خشونت‌آمیز در فرودگاههایی که‌ در خدمت هواپیمایی کشوری بین المللی م

پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت‌آمیز در فرودگاههایی که‌ در خدمت هواپیمایی کشوری بین المللی می‌باشند

مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری‌،منعقد شده در مونترال به تاریخ (23) سپتامبر 1971 میلادی (171350 هجری شمسی‌)

دولتهای طرف این پروتکل‌، با توجه به اینکه اعمال غیرقانون خشونت‌آمیز که امنیت اشخاص را در فرودگاههایی که درخدمت هواپیمایی کشوری بین‌المللی هستند در خطر، یا احتمالا در خطر، می‌اندازد یا عملیات‌امنیتی چنین فرودگاههایی را به مخاطره می‌اندازد، اعتماد مردم دنیا را نسبت به امنیت چنین ‌فرودگاههایی تضعیف نموده و اداره و هدایت ایمن و منظم هواپیمایی کشوری را برای کلیه ‌دولتها مختل می‌نماید؛

با عنایت به اینکه وقوع چنین اعمالی موجبات نگرانی شدید جامعه بین المللی را فراهم آورده‌است و اینکه به منظور جلوگیری از چنین اعمالی نیاز فوری جهت پیش بینی اقدامات مناسب‌برای مجازات مجرمان وجود دارد؛

در موارد ذیل توافق نموده‌اند

ماده 1 ـ

 این پروتکل مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی‌کشوری منعقد شده در مونترال به تاریخ 23 سپتامبر 1971 میلادی (171350 هجری‌شمسی‌)، (که از این پس بدان «کنوانسیون‌» اطلاق می‌شود) می‌باشد و بین طرفهای این پروتکل‌،کنوانسیون و پروتکل به عنوان یک سند واحد خوانده و تفسیر خواهد شد.

ماده 2 ـ

1 ـ در ماده (1) کنوانسیون‌، موارد زیر به عنوان بند جدید (1) مکرر اضافه گردد

بند 1 مکرر ـ هر شخصی که مرتکب جرم شود چنانچه به طور غیرقانونی و عامدا با استفاده ازهر وسیله‌، ماده یا اسلحه‌

الف ـ عدم خشونت‌آمیز علیه شخصی در فرودگاهی که در خدمت هواپیمایی کشوری بین المللی‌است انجام دهد که منجر به جراحت جدی یا مرگ شخص گردد؛ یا

ب ـ تأسیسات فرودگاهی که در خدمت هواپیمایی کشوری بین المللی است یا هواپیمایی را که‌در سرویس نیست و در آن مستقر است نابود سازد یا آسیب جدی به آن وارد نماید یا خدمات‌فرودگاه را مختل کند؛

اگر چنین عملی امنیت آن فرودگاه را به خطر اندازد؛

2 ـ در جز الف بند (2) ماده (1) کنوانسیون‌، کلمات زیر پس از کلمات بند (1) اضافه گردد

«یا بند 1 مکرر»

ماده 3 ـ

 در ماده (5) کنوانسیون موارد زیر به عنوان بند (2) مکرر افزوده شود

بند 2 مکرر ـ هر دولت متعاهد در مواردی که متهم مورد ادعا در قلمرو آن حضور داشته باشد واو را به موجب ماده (8) به دولت موضوع جز (الف‌) بند(1) این ماده مسترد نکند در صورت‌لزوم اقداماتی را جهت تعیین صلاحیت قضایی خود نسبت به جرایم موضوع ماده (1)، بند (1)مکرر و بند (2) ماده (1)، تا آنجا که آن بند در ارتباط با این جرایم باشد نیز اتخاذ خواهد نمود.

ماده 4 ـ

 این پروتکل برای امضای دولتهای شرکت کننده در کنفرانس بین‌المللی حقوق هوایی که‌از تاریخ 9 تا 24 فوریه 1988 میلادی (21111366 تا 5121366 هجری شمسی‌) درمونترال برگزار گردید، در تاریخ 24 فوریه 1988 میلادی (5121366 هجری شمسی‌) مفتوح‌خواهد بود. این پروتکل پس از اول مارس 1988 میلادی (11121366 هجری شمسی‌) برای‌امضای کلیه دولتها در لندن‌، مسکو، واشنگتن و مونترال تا زمانی که طبق ماده (6) لازم الاجراگردد، مفتوح خواهد بود.

1 ـ این پروتکل منوط به تصویب دولتهای امضا کننده خواهد بود.

ماده 5 ـ

2 ـ هر دولتی که جز دولتهای متعاهد نباشد، چنانچه همزمان کنوانسیون را طبق ماده (15) آن‌تصویب نماید یا به آن ملحق شود، می‌تواند این پروتکل را تصویب نماید.

3 ـ اسناد تصویب نزد دولتهای اتحاد جماهیر سوسیالیستی شوروی‌، بریتانیای کبیر و ایرلندشمالی و ایالات متحده آمریکا یا سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری که بدین وسیله به‌عنوان هیأت امنای اسناد تعیین می‌شوند، تودیع خواهد شد.

ماده 6 ـ

1 ـ به محض اینکه ده دولت امضا کننده اسناد تصویب این پروتکل را تودیع کنند، سی روزپس از تاریخ تودیع دهمین سند تصویب‌، بین آنان لازم الاجرا خواهد شد. این پروتکل برای هردولتی که سند تصویب خود را پس از آن تاریخ تودیع نماید، در سی امین روز پس از تودیع سندتصویب آن لازم الاجرا خواهد گردید.

2 ـ به مجرد اینکه این پروتکل لازم الاجرا گردد به وسیله هیأت امنای اسناد مطابق ماده (102)منشور سازمان ملل متحد و به موجب ماده (83) کنوانسیون هواپیمایی کشوری بین المللی‌(شیکاگو 1944 میلادی ـ 1323 هجری شمسی‌) ثبت خواهد شد.

ماده 7 ـ

1 ـ این پروتکل پس از لازم الاجرا شدن برای الحاق هر دولت غیر امضا کننده مفتوح خواهدبود.

2 ـ هر دولتی که جز دولتهای متعاهد کنوانسیون نباشد، چنانچه همزمان کنوانسیون را طبق ماده‌(15) آن تصویب نماید یا به آن ملحق شود، می‌تواند به این پروتکل ملحق گردد.

3 ـ اسناد الحاق نزد امنای اسناد تودیع خواهد شد و الحاق سی روز پس از تودیع نافذ خواهدگردید.

ماده 8 ـ

1 ـ هر یک از طرفهای این پروتکل می‌تواند با اطلاع کتبی به هیأت امنای اسناد، از این پروتکل‌اعلام انصراف نماید.

2 ـ اعلام انصراف شش ماه پس از تاریخ دریافت اطلاعیه از سوی هیأت امنای اسناد نافذ خواهدشد.

3 ـ اعلام انصراف از این پروتکل به خودی خود اعتبار اعلام انصراف از کنوانسیون را ندارد.

4 ـ اعلام انصراف از کنوانسیون از سوی دولت متعاهد به کنوانسیون ـ که این پروتکل مکمل آن‌می‌باشد ـ به منزله انصراف از این پروتکل نیز تلقی می‌گردد.

ماده 9 ـ

1 ـ هیأت امنای اسناد فورا مراتب زیر را به کلی دولتهای امضا کننده و ملحق شده به این پروتکل‌و کلیه دولتهای امضا کننده و ملحق شده به کنوانسیون اطلاع خواهند داد

الف ـ تاریخ هر امضا و تاریخ تودیع هر سند تصویب یا الحاق به این پروتکل و

ب ـ دریافت هر گونه اطلاعیه اعلام انصراف از این پروتکل و تاریخ آن‌.

2 ـ هیأت امنای اسناد، دولتهای موضوع بند (1) را از تاریخی که این پروتکل طبق ماده (6) لازم‌الاجرا می‌گردد، نیز مطلع خواهند نمود.

با تأیید مطالب فوق ، نمایندگان تام الاختیار امضا کننده زیر که از طرف دولتهای متبوع خودبرای این منظور به طور مقتضی اختیار یافته‌اند، این پروتکل را امضا نمودند.

این پروتکل در مونترال به تاریخ بیس و چهارم فوریه یکهزار و نهصد و هشتاد و هشت میلادی‌(5121366 هجری شمسی‌) در چهار نسخه اصلی که هر کدام در چهار متن معتبر به زبانهای‌انگلیسی‌، فرانسوی‌، روسی و اسپانیولی تدوین شده‌، تهیه گردید.

قانون فوق مشتمل بر ماده واحده منضم به متن موافقتنامه شامل مقدمه و نه ماده در جلسه علنی‌روز دوشنبه مورخ بیست و دوم اسفندماه یکهزار و سیصد و هفتاد و نه مجلس

شورای اسلامی‌تصویب و در تاریخ 2911380 به تأیید شورای نگهبان رسیده است‌.

با توجه به اين كه حمل و نقل هوايي بين المللي در عرصه تجارت و اقتصاد كشورها نقش بسزايي ايفا مي كند، لذا دستيابي به ظرفيت بيشتر در عبور از خطوط هوايي بين المللي و به كار بردن معيار اقتصادي و به صرفه تر، هدف كشورهاي تجاري و صنعتي خصوصا كشورهاي توسعه يافته را تشكيل مي دهد. اين كشورها مي كوشند تا با پيوستن و به اجرا در آوردن مقررات مختلف هوانوردي بين المللي نه تنها به اهداف اقتصادي خود نايل گردند بلكه توازن ظرفيتي مناسبي را بين خود در خطوط هوايي به وجود آورند. البته اين عرصه دستخوش اخلافات بسياري به ويژه بين دولتهاي بزرگ شد. برخي مثل آمريكا طرفدار {آسمانهاي باز} هستند و كشورهايي مثل انگلستان سياست {نظم در هوا} را در پيش گرفته اند. از طرفي سياست مقررات زدايي مورد توجه قرار گرفت و اقداماتي در اين راستا انجام شد كه در نهايت اين اختلافات با هدف رسيدن به توازن توزيع ظرفيت بين شركتهاي حمل و نقل منجر به كنفرانس شيكاگو در سال 1944 م. و توافق انگليس و آمريكا بر روش برموداي دو در سال 1977 و توافقات حمل و نقل بر مبناي سياست مقررات زدايي در سال 1978 و توافق پاريس در معرفي روش منطقه منعطف در سال 1987 و ديگر قوانين جانبي مثل قانون اروپاي واحد در اين راستا شد. نتايج اين توافقات چهار روش تعيين ظرفيت بود كه هر كدام مورد توجه كشورهايي قرار گرفت كه اين چهار روش عبارتند از: روش تعيين ظرفيت برموداي يك؛ روش تعيين پيشاپيش ظرفيت؛ روش تعيين آزاد ظرفت؛ روش منطقه منعطف تعيين ظرفيت. از طرف ديگر لزوم روزآمد سازي كنوانسيون شيكاگو و اصلاح مواد آن مطرح شد كه به تاسيس سازمان بين المللي هوانوردي كشوري (ايكائو) براي اعمال نظارت اقتصادي انجاميد. به هر حال در اين مقاله سعي شده است كه مباني و نظريات مختلف كشورها در خصوص تعيين ظرفيت و چگونگي ترافيك هوايي و تعيين تعرفه هاي بين المللي و اتخاذ روش هاي مختلف براي دستيابي به ظرفيت متناسب با تقاضاهاي بازارهاي اقتصادي خود و چگونگي حل و فصل اختلافات بين كشورها مورد بررسي قرار گيرد

حقوق هوایی

جنگ جهانی اول ( سال 1919 ) و نقشی که صنعت هواپیمایی و هوانوردی در این جنگ ایفا نمود و پیروزی متفقین، آن ها بر آن داشت تا بلافاصله پس از جنگ کمیسیون خاصی را مأمور تهیه عهدنامه ای در این خصوص نمایند. ( اولین استفاده از هواپیما در جنگ جهانی اول بود که بحث مرزهای هوایی مطرح شد ). اولین کنوانسیونی که در این مورد نوشته شده است معروف به کنوانسیون شیکاگو در سال 1944 می باشد و این کنوانسیون در سال 1947 لازم الاجرا شد. این کنوانسیون نسبت به هواپیمایی کشوری ( غیر نظامی ) می باشد.

نکته : وقتی از حقوق هوایی صحبت می شود از دو نوع حقوق نام برده می شود :  

 1 – حقوق نظامی          2 – حقوق غیر نظامی ( کشوری )

این کنوانسیون بر اساس ICAO ( International Civilian Aviation Organization ) ( سازمان هوانوردی کشوری ( غیر نظامی ) بین المللی ) می باشد. یعنی سازمانی که همه خطوط هوایی غیر نظامی عضو آن هستند و از مقرراتش باید تبعیت کنند. این سازمان بر اساس کنوانسیون 1944 به وجود آمد تا مقرراتی را برای حمل و نقل هوایی کشوری وضع کند که محل این سازمان در مونترال کانادا است.

مقررات کنوانسیون شیکاگو سه نوع آزادی هوایی را ایجاد کرد :

1 – آزادی حمل مسافر و کالا از یک نقطه داخلی به نقطه داخلی دیگر ( کابوتاژ : حمل مسافر و کالا در داخل یک کشور که این آزادی، خاص هواپیما یا کشتی است که در همان کشور ثبت شده است. )

2 – آزادی حمل مسافر و کالا از کشور ثبت هواپیما به کشوری دیگر و بالعکس.

3 – آزادی حمل مسافر و کالا بین کشورهای دیگر ( مثلاً تهران ـ آتن ـ لندن )

نکته : قواعد و مقررات مربوط به هواپیما تقریباً همانند مقررات حاکم بر کشتی می باشد چون هواپیما و کشتی از نظر حقوقی هر دو خاک متحرک کشور پرچم هستند.

دهه 1960 : در این دهه هواپیما به عنوان یک وسیله انقلابی مورد سوء استفاده نهضت های به اصطلاح آزادی بخش بلوک شرق قرار گرفت ( به عنوان هواپیما دزدی برای رسیدن به مقاصد و اهداف خود و پیدا کردن نهضتی که مد نظر آن عده بود. )

سال 1963 : کنوانسیون توکیو در این سال، هواپیماربایی را به عنوان یک جرم بین المللی مطرح نمود. بنابراین هرگونه هواپیماربایی به عنوان جرم تلقی شد و کشور مقصد را هم موظف کرد که هواپیما را به کشور صاحب هواپیما برگرداند. از این تاریخ به بعد هواپیماربایان اقداماتی دیگر را برای رسیدن به مقاصدشان در پیش گرفتند از جمله تغییر مسیر هواپیما، تهدید و . . .  که به همین علت طبق کنوانسیون 1970 ( لاهه ) شروع به هواپیماربایی هم جرم دانسته شد.

سال 1971 : کنوانسیون مونترال ( به عنوان امنیت پروازی ) : نه تنها شروع به هواپیماربایی را جرم دانست بلکه هر اقدامی که جان مسافر یا امنیت کالاها و امنیت هواپیما را بر هم زند را جرم تلقی کرد ( رهاکردن موش یا سوسک در هواپیما )

نکته :

 ماده 2 کنوانسیون 1944 : قلمرو هوایی هر کشوری شامل بخش أرضی ( زمینی ) و آب های ساحلی آن کشور است.

نکته : با توجه به ماده 2 این کنوانسیون ( open sky هوای باز ) : جاهایی از هوا که در حاکمیت هیچ

 کشوری نیست مانند هوای روی آب های بین المللی، هوای روی قطبین، هوای روی آب های منطقه تحت نظارت . که اینگونه هواها قابل استفاده برای همه کشورها می باشد زیرا هوایی در حاکمیت یک کشور است که یا روی زمین آن کشور یا روی آب های ساحلی ( سرزمینی ) یک کشور باشد.

نکته : کنوانسیون 1971 دامنه جرایم هوایی را گسترش داد. در ماده 7 این کنوانسیون آمده است :

 " قراردادن هر شیئی در هواپیما که امنیت هواپیما را به خطر اندازد و یا دادن اطلاعات نادرست که موجب عدم ایمنی هواپیما شود ( دادن اطلاعات غلط به خلبان ) " 

[ حميد كاظمي ] - كانديداي دكتراي حقوق و كارشناس ارشد حقوق هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري

خلاصه مقاله:

دولت ها به منظور بالا بردن بهره وري اقتصادي از بخش حمل و نقل هوايي ، سياست هاي كلان خود را معطوف آزادسازي، مقررات زدايي و خصوصي سازي در سطح بين المللي و داخلي كرده اند . از اين رو، كشورها و شركت هاي حمل و نقل هوايي در راستاي اجراي اين سياست ها، متمايل به استفاد ة بيشتر از هواپيماهاي اجاره اي به جاي خريد هواپيما در بخش ناوگان هوايي خود شدند . با فراهم آمدن امكان اجار ة هواپيما توسط يك كشور از كشورهاي ديگر و متداول شدن آن در سطح بين الملل ، مشكلات و مسائل حقوقي آن مطرح و در مجامع بين المللي و داخلي نمايان شد . از جمله موضوعات مهم، چالش در وضعيت حقوقي ثبت هواپيماهاي اجاره اي و چارتر، در ك شورهاي مالك، ثبت كنندة اوليه و بهره بردار هواپيما به وجود آمد . با توسعة بهره برداري از هواپيماهاي اجاره اي، مقررات كنوانسيون شيكاگو در ارتباط با ثبت هواپيما و مسئوليت كشور ثبت كننده ناكارامد شد و مخاطرات پروازي را در پي داشت و با بروز سوانح هوايي مسئوليت ها و وظايف كشورهاي مرتبط با چالش روبه رو شد . لذا مسئول يت كشورها به تبع وضعيت ثبت هواپيما، به عنوان بهره بردار يا مالك، و يا ثبت كنندة هواپيما در صورت اجارة هواپيما، بايد در مقررات بين المللي متحول مي شد . از جمله مواردي كه ايكائو درصدد اصلاح مقررات سابق برآم د تصويب مادة 83 مكرر بود . اين مقرره توانست با جابه جايي مسئوليت كشورهاي مالك هواپيما و بهره بردار هواپيما گامي مثبت در حفظ و ارتقاي ايمني هوانوردي در جهان بردارد . اين پژوهش درصدد تبيين مادة 83 مكرر و شفاف كردن موضوع مسئوليت دولت ها دربارة وضعيت حقوقي هواپي ماهاي اجاره اي در بهره برداري ها و وقوع سوانح هوايي است .

( 29/4/1367) طرح قطعنامه پيشنهادي را تصويب كرد. متن قطعنامه به شرح زير است:

" شوراي امنيت، با بررسي نامه مورخه 5 ژوئيه 1988 جانشين نماينده دائم جمهوري اسلامي ايران خطاب به رئيس شوراي امنيت و با استماع بيانات نماينده جمهوري اسلامي ايران، وزير امور خارجه ( علي اكبر ولايتي ) و سخنان نماينده ايالات متحده آمريكا ( معاون رئيس جمهوري جرج بوش ) ، با ابراز تاسف عميق از اين كه يك هواپيماي غيرنظامي " ايران اير" در پرواز برنامه ريزي شده بين المللي 655، در پرواز بر فراز تنگه هرمز به وسيله موشك شليك شده از ناو جنگي ايالات متحده آمريكا ( وينسنس) منهدم گرديد، با تاكيد بر ضرورت تبيين حقايق سانحه توسط بازرسي بي طرفانه،

انکس های ایکائو

ضمایم پیمان شیکاگو

ضمایم پیمان شیکاگو، انکس های ICAO ، حاوی مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری میباشد که بصورت مقررات توصیه شده طبق ماده 37 پیمان شیکاگو توسط ICAO تهیه و منتشر میگردد.این ضمایم بطور خلاصه بشرح زیر است :

انکس 1 :

 حاوی قوانین و مقررات بین المللی در زمینه آموزش و امتحان در مورد صدور گواهینامه های خلبانی،مهندسی پرواز و تعمیر و نگهداری هواپیما و گواهینامه های مربوط به تعمیر و نگهداری وسایل رادیویی و دستگاه های ناوبری و آلات دقیق هواپیما و همچنین گواهینامه های مراقبت پرواز و عملیات شرکت های هواپیمایی می باشد. (Personnel Licensing)
1-2
انکس 2 : قواعد و مقررات بین المللی برای خلبانان و کارکنان مراقبت پرواز در زمینه بعضی از نکات که در هوا باید مورد توجه قرار گیرد،میباشد.از جمله این قواعد و مقررات حق تقدم هواپیما ها نسبت به یکدیگر در هواست (Rules Of The Air)
1-2
انکس 3 :

 در مورد هواشناسی و حاوی مقررات بین المللی در زمینه هواشناسی هواپیمایی میباشد (Meteorological service For International Air Navigation)

انکس 4 :

در زمینه نحوه تهیه و انتشار نقشه های هواپیمایی میباشد (Aeronautical Charts)
انکس 5 :

 واحد های اندازه گیری مورد استفاده در هواپیمایی کشوری را مشخص کرده است (Units Of Measurement To Be Used in Air and Ground Operations)

انکس 6 :

 مربوط به عملیات هواپیمایی میباشد و در آن مقررات بین المللی مربوط به نحوه کار شرکت های هواپیمایی و نحوه استفاده از هواپیما از لحاظ عملیاتی درج گردیده است . (Operation Of Aircraft-Airplanes)
این انکس دارای دو بخش است :
- یک بخش مربوط به عملیات شرکت های هواپیمایی است که در مقابل دریافت وجه بهره برداری مینماید
- بخش دیگر مربوط به عملیات هواپیمایی میباشد که جنبه خصوصی دارند و مجاز به دریافت وجهی برای حمل بار و مسافر نیستند که به General Ariction معروف هستند
انکس 7 :

در این انکس مقررات بین المللی ثبت هواپیما ها درج شده و علامت ثبت تخصیص یافته به کشور های مختلف جهان و همچنین مقررات مربوط به نحوه رنگ آمیزی علایم ثبت و شناسایی مشخص شده است. (Aircraft Nationality and Registration Marks)
1-2

انکس 8 :

حاوی مقررات بین المللی ساخت و نگهداری هواپیما میباشد (Airworthiness Of Aircraft)
1-2
انکس 9 :

 حاوی مقررات بین المللی در مورد تسهیلات رفت و آمد مسافرین و ترخیص بار مانند مقررات گمرکی و گذرنامه میباشد (Facilitations)

انکس 10 :

 حاوی مقررات مربوط به ساخت و نصب و نگهداری دستگاه های ارتباطی و ناوبری و رادار و نحوه تهیه و مخابره تلکس های هواپیمایی میباشد. (Telecommunications)

انکس 11 :

حاوی مقررات مراقبت پرواز (Air Traffic Services)

 انکس 12 :

حاوی مقررات تجسس و نجات میباشد (Search and Rescue)

انکس 13 :

حاوی بررسی و پیشگیری سوانح (Aircraft Accident and Incident Investigation)

انکس 14 :

در این انکس خصوصیات فرودگاه های بین المللی از نظر حداقل طول و عرض و استقامت باند و تاکسی رو ها و سایر محموله های فرودگاهی و همچنین مقررات بین المللی احتراز از نصب موانع در فرودگاه ها و نیز حداقل احتیاجات آتش نشانی و بعضی از سایر خدمات فرودگاهی درج شده است (Aerodromes)

انکس 15 :

حاوی مقررات بین المللی در مورد دریافت بررسی و انتشار اطلاعات هواپیمایی از طریق صدور نوتم و تهیه کتاب (A.I.P کتاب اطلاعات هواپیمایی کشوری) می باشد. (Aeronautical Information Services)

انکس 16 :

حاوی مقررات بین المللی احتراز از صدای نا هنجار هواپیما ها(NOISE) و احتراز از آلوده کردن محیط زیست از طریق مواد سمی خروجی از Exhaust موتور میباشد (Environmental Protection)

انکس 17 :

حاوی مقررات بین المللی در زمینه امنیت هواپیمایی میباشد و هدف آن وضع مقررات درمورد هواپیما ربایی و اقدامات خرابکاری در هواپیمایی است (Security)
1
انکس 18:

  مقررات بین المللی بسته بندی،انبار کردن و حمل بی خطر کالا های خطرناک (The safe Transport of Dangerous Goods by Air)

انکس 19:

 مدیریت ایمنی )جدیدا اضافه شده(

با اعتراض نمایندگان جمهوری اسلامی ایران به ادامه ی تحریم های آمریکا علیه صنعت هوانوردی کشورمان، دبیر کل ایکائو اعلام کرد مساله ی تحریم ایران در این سازمان پیگیری خواهد شد.

نمایندگان کشورمان موضوع تحریم ایران و عواقب ناشی از تحریم مذکور را در سی و پنجمین جلسه ی ایکائو مطرح کردند که با نظر مساعد دبیر کل این سازمان مقرر شد موضوع تحریم ایران در جلسات شورای ایکائو مطرح و پیگیری شود. در بخشی از نامه ی اعتراض آمیز ایران آمده است: ایالات متحده در خصوص فروش هواپیما، قطعات یدکی، تجهیزات ارتباطی، ناوبری، شناسایی و خدمات پس از فروش، تحریم هایی را علیه ایران اعمال کرده است که این امر کاملا مغایر با ماده ی 44 پیمان شیکاگو می باشد. در این نامه تصریح شده است: تحریم های ایالات متحده، صنعت هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران و دیگر کشورهای مشمول تحریم را به شدت دچار مخاطره کرده است.

در نامه ی اعتراض آمیز هیات ایرانی، ضمن جلب توجه کشورهای عضو ایکائو به عواقب و تبعات این گونه تحریم ها، از ایکائو خواسته شده است تا با بررسی موضوع، اقدامات لازم را به منظور آماده سازی زمینه و رفع تحریم ها فراهم آورد.

در این نامه تاکید شده است: رفع تحریم ها موجب خواهد شد تا فرصت های یکسانی برای کشورهای مختلف فراهم شده و این کشورها بتوانند ناوگان و تجهیزات خود را با هدف ارتقای ایمنی پروازهای داخلی و بین المللی، بازسازی و تقویت نمایند.

اين هواپيما که با موشک ناو جنگي وينسنس مورد حمله عمدي نيروهاي تجاوزگر و جنايت پيشه شيطان بزرگ قرار گرفت حامل 398 مسافر و خدمه بود که تمامي آنها اعم از مرد و زن و کودک و نوجوان و کهنسال با وقوع اين جنايت فجيع به شهادت رسيدند.

در ميان سرنشينان هواپيما، 66 کودک زير 13 سال، 53 زن و 46 تن تبعه کشورهاي خارجي نيز بودند که کشته شدند. ساقط کردن هواپيماي مسافربري ايران از سوي جنايتکاران آمريکايي، در حقيقت يکي ديگر از مراحل رويارويي استکبار جهاني با جمهوري اسلامي ايران براي تقويت متجاوزان عراقي در جبهه هاي جنگ و به زانو در آوردن مسؤولان نظام جمهوري اسلامي ايران بود.

پس از سقوط اين هواپيما، مقامات آمريکايي براي توجيه اين جنايت نابخشودني، دلايل ضد و نقيضي عنوان کردند و کوشيدند اين اقدام خصمانه را يک اشتباه قلمداد کنند.

قطعنامه 616 شوراي امنيت (1988)
شوراي امنيت پس ازاستماع سخنان دكتر ولايتي و جرج بوش درجلسه شماره 3831 خود در تاريخ 30 ژوئيه 1988 ( 39/4/1367) طرح قطعنامه اي پيشنهادي را تصويب كرد. متن قطعنامه به شرح زير است:
"شوراي امنيت، با بررسي نامه مورخه 5 ژوئيه 1988 جانشين نماينده دائم جمهوري اسلامي ايران خطاب به رئيس شوراي امنيت و با استماع بيانات نماينده جمهوري اسلامي ايران، ( وزير امور خارجه وقت " علي اكبر ولايتي" ) و سخنان نماينده ايالات متحده آمريكا ( معاون رئيس جمهوري جرج بوش ) ، با ابراز تاسف عميق از اين كه يك هواپيماي غيرنظامي " ايران اير" در پرواز برنامه ريزي شده بين المللي 655، در پرواز بر فراز تنگه هرمز به وسيله موشك شليك شده از ناو جنگي ايالات متحده آمريكا ( وينسنس) منهدم گرديده است بر ضرورت تبيين حقايق سانحه توسط بازرسي بي طرفانه درمنطقه خليج [فارس]

 تاکيد داشته و اظهارات خود را به شرح زير اعلام نمود:

1- تأسف عميق خود را از ساقط ساختن هواپيماي غيرنظامي ايران به وسيله موشكي كه از يك ناو جنگي آمريكا شليك شده و تسليت عميق خود را به خاطر از دست رفتن غم انگيز جان انسانهاي بي گناه ابراز مي دارد.
2- همدردي صميمانه خود را به خانواده هاي قربانيان سانحه غم انگيز و دولت ها و كشورهاي آنان اعلام مي دارد.
3- از تصميم سازمان بين المللي هواپيمايي كشوري در پاسخ به درخواست جمهوري اسلامي ايران مبني بر ايجاد گروه تحقيق براي بررسي تمام حقايق موجود همچنين از اعلام ايالات متحده آمريكا و جمهوري اسلامي ايران مبني بر تصميمشان براي همكاري با بررسي سازمان هواپيمايي كشوري استقبال مي كند.
4- از تمامي اعضاي كنوانسيون 1944 شيكاگو، درخواست مي كند كه در همه شرايط، مقررات و رويه هاي سلامت هوانوردي كشوري به ويژه ضمائم آن كنوانسيون به منظور جلوگيري از چنين پيشامدهايي را دقيقاً مراعات نمايند.
5- لزوم اجراي فوري و كامل قطعنامه 598(1987)، شورا را به عنوان تنها مبناي حل جامع، عادلانه، شرافتمندانه و پايدار، منازعه ميان ايران و عراق ابراز و پشتيباني خود را از دبير كل براي اجراي اين قطعنامه اعلام و خود را ملتزم به همكاري با دبير كل براي تسريع در اجراي طرح اجرايي او مي نمايد."
 

جمهوري اسلامي ايران علاوه بر  شوراي امنيت و شوراي ايكائو، شكايت خود را در ديوان بين المللي دادگستري لاهه نيز مطرح كرد. عنصر تخصصي سازمان ملل متحد يعني ايكائو (سازمان هواپيمايي كشوري بين المللي) نيز از مسائل سياسي به دور نمانده و به جاي بررسي فني و ارائه طريق به شوراي امنيت به ابراز تاسف و تسليت به بازماندگان سانحه پرداخت.

وزیر خارجه ی ایران در فرازی از سخنان خود عنوان كرد:

«حضور نظامی امریكا در خلیج فارس تنها منادی مرگ و بی قانونی و شرارت بوده و جز ناامنی چیزی به ارمغان نیاورده است. عمل جنایتكارانه ی امریكا در حمله به هواپیمای كشوری به هیچ وجه در قالب دفاع مشروع و قابل توجیه نیست».

  قطعنامه ی 616 شورای امنیت (1988)شورای امنیت، پس از استماع سخنان دكتر ولایتی و جرج بوش در جلسه ی شماره ی 2821 خود در تاریخ 20 ژوئیه ی 1988 (29/4/67) قطعنامه ی شماره ی 616 را تصویب كرد. متن قطعنامه

«شورای امنیت، با بررسی نامه ی مورخه 5 ژوئیه ی 1988، جانشین نماینده ی دائم جمهوری اسلامی ایران خطاب به رییس شورای امنیت و با استماع بیانات نماینده ی جمهوری اسلامی ایران، وزیر امور خارجه علی اكبر ولایتی  و سخنان نماینده ی ایالات متحده ی امریكا، معاون رییس جمهور جرج بوش، با ابراز تأسف عمیق از این كه یك هواپیمای غیر نظامی «ایران ایر» در پرواز برنامه ریزی شده بین المللی 655، در پرواز بر فراز تنگه ی هرمز به وسیله موشك شلیك شده از ناو جنگی ایالات متحده ی امریكا (وینسنس) منهدم گردید، با تأكید بر ضرورت تبیین حقایق سانحه توسط بازرسی بی طرفانه، با اضطراب عمیق از تشنج دائم التزاید در منطقه ی خلیج [فارس]،

1- تأسف عمیق خود را از ساقط ساختن هواپیمای غیر نظامی ایران به وسیله ی موشكی كه از یك ناو جنگی امریكا شلیك شده و تسلیت عمیق خود را به خاطر از دست رفتن غم انگیز جان انسان های بی گناه ابراز می دارد.

2- همدردی صمیمانه ی خود را به خانواده های قربانیان سانحه ی غم انگیز و دولت ها و كشورهای آنان اعلام می دارد.

3- از تصمیم سازمان بین المللی هواپیمایی كشوری در پاسخ به درخواست جمهوری اسلامی ایران مبنی بر ایجاد گروه تحقیق برای بررسی تمام حقایق موجود و جنبه های فنی زنجیره ی حوادث مربوط به این پرواز و انهدام هواپیما و همچنین از اعلام ایالات متحده ی امریكا و جمهوری اسلامی ایران مبنی بر تصمیمشان برای همكاری با بررسی سازمان هواپیمایی كشوری استقبال می كند.

4- از تمامی اعضای كنوانسیون 1944 شیكاگو در مورد هواپیمای كشوری بین المللی درخواست می كند كه در همه ی شرایط، مقررات و رویه های سلامت هوانوردی كشوری به ویژه ضمایم آن كنوانسیون به منظور جلوگیری از چنین پیشامدهایی را دقیقاً مراعات نمایند.

5- لزوم اجرای فوری و كامل قطعنامه ی 598 (1987) شورا را به عنوان تنها مبنای حل جامع، عادلانه، شرافتمندانه و پایدار منازعه میان ایران و عراق ابراز و پشتیبانی خود را از دبیركل، برای اجرای این قطعنامه اعلام خود را ملتزم به همكاری با دبیركل، برای تسریع در اجرای طرح اجرایی او می نماید.»